Titi

LEGISLATIA RUTIERA MODIFICATA IN FAVOAREA BICICLISTILOR

1. Un prim mic pas pozitiv dupa 15 ani de stagnare sau pasi inapoi

In Monitorul Oficial nr. 1035 din 22 decembrie 2016 a fost publicata Hotararea Guvernului nr. 935 / 2016 din 15.12.2016 pentru modificarea si completarea Regulamentului de aplicare a Ordonantei de urgenta a Guvernului nr. 195/2002 privind circulatia pe drumurile publice, aprobat prin Hotararea Guvernului nr. 1391/2006. Va intra in vigoare in 30 de zile de la publicare, deci in 21 ianuarie 2017.

Acest HG aduce, printre altele, si primele modificari in favoarea biciclistilor in legislatia rutiera, dupa aproape 15 ani in care aceasta doar s-a inrautatit in privinta lor. Astfel, de la reusita eliminarii, in 2002, dupa 10 ani de munca de lobby a Clubului de Cicloturism “Napoca” (CCN) si altor organizatii de biciclisti, a absurdei interdictii de a circula cu bicicleta pe orice drum clasificat ca “european” (desi in multe zone majoritatea sau chiar toate drumurile asfaltate au un asemenea regim, deci efectul era interdictia totala de circulatie cu bicicleta), in loc sa se faca si alti pasi in directia normala, de promovare a utilizarii bicicletei, nu doar ca s-au mentinut neschimbate multe interdictii si restrictii nejustificate, dar s-au facut modificari in sensul accentuarii restrictiilor, uneori pana la absurd (cum a fost cazul introducerii, prin art.I pct. 71 din Legea 49 / 2006, a interdictiei totale de a circula cu bicicleta sub varsta de 14 ani, inclusiv pe piste de biciclete, alei de parc, ulite de sat si tot ce mai desemneaza legea ca fiind “drum public” restrictie nemaiintalnita in vreo tara europeana).

In continuare insa legislatia rutiera din Romania ramane printre cele mai desuete si antibiciclistice din Europa, in ciuda eforturilor organizatiilor de biciclisti din ultimii 25 de ani, iar principalele probleme nu sunt in Regulamentul de aplicare a OUG 195 / 2002, ci in insasi acea ordonanta, ca act normativ cu rang de lege, ce nu a fost modificat recent, dar va trebui modificat substantial sau inlocuit cu o reglementare moderna ( nu ca aberantul proiect de nou Cod Rutier aflat in dezbatere la Camera Deputatilor, din fericire insa respins de Senat, cu rapoarte de respindere de la mai multe comisii si nesustinut de Guvern, si deci cu sanse mari sa fie respins definitiv….).

Totusi, modificarile aduse prin acest nou HG 935 / 2016 la Regulamentul de aplicare a OUG 195 / 2002, desi sunt un pas relativ mic, sunt unul in directia pozitiva, inversand in sfarsit directia de evolutie a legislatiei rutiere, de la o directie in favoarea autovehiculelor si in defavoarea pietonilor si biciclistilor, la o directie normala, de promovare si protejare a participantilor mai vulnerabili la traficul rutier si in defavoarea acelor forme de mobilitate care ocupa mai mult spatiu public si deci contribuie major la ambuteiaje si in plus si polueaza fonic si cu noxe.

2. Modificarile legislative principale de interes biciclistic aduse de HG 935 / 2016

2.1       Claxoanele bicicletelor pot fi si similare ca intensitate si tonalitate cu cele ale autovehiculelor

Prin modificarea art. 14 lit.c) din Regulament s-a eliminat interdictia de echipare a folosire, la biciclete, a sistemelor de avertizare sonora specifice autovehiculelor, astfel ca biciclistii vor putea folosi claxoane de orice tonalitate sau intensitate, nu doar clasicele sonerii care erau imposibil de auzit de catre soferi si, in multe cazuri, greu sau imposibil de auzit din timp si de catre pietoni sau alti biciclisti, astfel ca utilitatea lor era foarte limitata desi sunt importante in contextul actualului trafic rutier urban din marile orase.

2.2       Bicicleta trebuie sa aiba far, clipici si catadioptri doar noaptea sau pe lumina redusa

Prin modificarea art. 14 lit.d) din Regulament s-a clarificat si faptul ca este obligatorie numai pe timp de noapte sau cand vizibilitatea este redusa echiparea bicicletei cu lumini si catadioptri, astfel ca se pune capat posibilitatii de interpretare abuziva a prevederilor legale in sensul sanctionarii biciclistilor ca nu aveau montate pe bicicleta in timpul zilei sursele de iluminare, desi cele mai multe utilizate la ora actuala sunt demontabile si nu se tin permanent pe bicicleta, ci doar cand este nevoie.

2.3       Pot fi benzi reflectorizante pe cauciuc in locul catadioptrilor pe spite, si nu trebuie sa fie neaparat culoarea portocalie

Prin modificarea art. 14 lit.e) din Regulament s-a eliminat cerinta ca elementele sau dispozitivele fluorescent-reflectorizante amplasate pe roti (care, in miscare, formeaza un cerc continuu), sa fie de culoare portocalie si sa fie fixate pe spitele rotilor. Prin urmare vor putea fi si de alta culoare (de exemplu alba) si vor putea fi si sub forma de banda pe partea laterala a anvelopei. Se elimina astfel o limitare absurda, care ignora evolutia tehnologica, existand pe piata numeroase tipuri de cauciucuri pentru biciclete care au incorporate suprafete reflectorizante, mai vizibile chiar decat niste catadioptri, precum si faptul ca multe elemente cu acest rol, aflate pe piata europeana, au culoare alba sau galbena, dar pana acum nu erau recunoscute de lege si trebuiau dublate inutil cu catadioptri portocalii, fixati se spite, care nici nu sunt adecvati anumitor tipuri de biciclete sau de utilizare a bicicletei (cazul cursierelor sau bicicletelor de teren).

2.4       Se recomanda pastrarea unei distante laterale de minim 1,5 m la depasirea bicicletelor

Prin complatarea art. 118 din Regulament cu un nou alineat, nr.(2), s-a introdus, insa doar cu caracter de recomandare, nu de obligatie, precizarea ca la depasirea unei biciclete trebuie lasata o distanta laterala de minimum un metru si jumatate. Precizarea este utila, pentru ca pune capat unor interpretari eronate sau abuzive ale regulii generale care impune, la depasirea unui vehicul, lasarea unei distante laterale “suficiente” fata de vehicul depasit, si deci nici soferii, nici politistii, nici judecatorii, nu vor mai putea considera ca cerinta legala a fost respectata si cand un autovehicul a trecut in viteza mare pe langa un biciclist la numai cativa zeci de centimetri.

Totusi, noua reglementare nu rezolva decat partial problema. Astfel, fiind o recomandare, cei care nu o respecta nu pot fi sanctionati in mod direct, ci doar in caz de accident la stabilirea culpei lor se va tine cont de incalcarea recomandarii. Pe de alta parte, regula este plasata intr-o sectiune dedicata depasirii, care este insa definita restrictiv de OUG 195 / 2002 (in sensul ca trebuie sa impune, printre altele,  iesirea temporara cel putin partiala de pe banda de circulatie in cauza) si multi pretind, pe acest temei, ca aceste reguli nu ar fi aplicabile si devansarii (cand se trece pe langa alt vehicul, mai lent, fara parasirea benzii), desi prin analogie ar trebui considerate aceste reguli ca guvernand si devansarile.

Organizatiile biciclistilor cer de peste un deceniu instituirea de distante minime cu caracter obligatoriu, nu doar de recomandare, care sa acopere expres si cazurile de devansare, nu doar de depasire in sens strict, si au propus distante diferentiate in funcie de situatii si anumite exceptii, insa Ministerul Afacerilor Interne a ales sa accepte doar introducerea unei norme unitare si doar de tip recomandare.

2.5       Eliminarea unor redundante care generau confuzii privind interdictia opririi si stationarii pe pistele pentru biciclete

Prin modificarea art.142 lit.k) s-a eliminat suprapunerea cu prevederile art. 142 lit.o) care prevede interdictia opririi (si implicit si a stationarii) pe pistele pentru biciclete. Prin urmare este acum clar ca pe pistele pentru biciclete interdictia opririi voluntare a oricarui vehicul este prevazuta de art. 142 lit.o) iar pe pistele comune pentru pietoni si biciclete interdictia opririi voluntare a oricarui vehicul este prevazuta de art. 142 lit.k), astfel ca cei care incalca obligatia si sunt sanctionati contraventional nu vor mai scapa de amenda prin invocarea unei eventuale incadrare juridica eronata a faptei lor,  cum se intampla pana acum din cauza acelei redactari din Regulament.

2.6       Clarificarea si innasprirea regulilor privind transportul copiilor de pana la 7 ani

Prin modificarea art. 161 alin.(1) lit.h) si introducerea, la art. 161, a unui nou alineat, (1^1), s-a clarificat dar si innasprit regimul luarii ca pasager pe bicicleta a copilului in varsta de pana la 7 ani. Rezulta ca numai o peroana majora va putea transporta copii sub 7 ani pe bicicleta ( nu si cei de 14-18 ani, ca pana acum), si ca dispozitivul pe care va fi plasat copilul nu e suficient sa fie unul special confectionat in acest scop, ci trebuie sa fie fie unul prevazut din contructie la acea bicicleta sau, daca e montat ulterior, sa fie un model omologat. Prin urmare nu se vor mai putea folosi la transportului copiilor sub 7 ani scaunele speciale dar confectionate artizanal sau modele neomologate conform cerintelor UE in domeniu ( marcajul “CE”).

Apreciem ca, desi aceste prevederi sunt mai restrictive, nu sunt un pas inapoi din punct de vedere al intereselor legitime ale biciclistilor, deoarece sunt justificate obiectiv si, data fiind disponibilitatea pe piata din Romania a suporturilor specifice pentru transportul copiilor pe bicicleta si preturile accesibile (existand si multe second-hand), nu au ca efect o descurajare efectiva si semnificativa a transportului copiilor mici pe bicicleta dar maresc siguranta acestui transport si deci acceptanta sociala a unei asemenea practici, importante pentru reducerea fenomenului de “mama-taxi” la copii prescolari sau de clasa pregatitoare.

2.7       Eliminarea obligatiei biciclistilor de a utiliza, in locul carosabilului, eventualele “cai laterale” sau “poteci”.

Prin modificarea art. 161 alin.(1) lit.i) se elimina obligatia de biciclistilor de a utiliza, in locul carosabilului, pentru deplasare, eventualele “poteci” sau “cai laterale”. Prin aceste eliminari se pune capat unor interdictii nejustificate si care duceau la abuzuri, pentru ca desi in principiu un biciclist se bucura se poata rula pe o cale de comunicatie care sa nu fie comuna si nici chiar adiacenta uneia circulate de vehicule cu motor, nu va fi deloc atras si nici nu e firesc sa fie obligat ca in acest sens sa faca ocoluri semnificative sau sa ruleze pe cai de comunicatie nemodernizate sau inguste, sau incomfortabiel sau periculoase in orice alt mod.

Or, termenul “poteci” (provenit probabil dintr-o traducere eronata din limba engleza a termenului “tracks” care in context biciclistic inseamna pista) in lipsa de definitie speciala in legsialtia de circulatie, era interpretat in sensul sau comun in limba romana, consemnat in dictionarele explicative, si insemna de regula o carare de pamant, de regula cu suprafata accidentata, neconsolidata, ingusta si adesea si sinuoasa, pe care nici pe pietoni nu e normal sa ii obligi sa o foloseasca. Din cauza aberantei referiri la “poteci” biciclistul de sosea era fortat sa se transforme in mountain biker de ocazie sau sa riste o amenda de minim 750 lei din partea Politiei daca paralel cu drumul in cauza se putea vedea vreo “poteca”…

Iar asa-zisa “cale laterala”, in lipsa de definitie legala sau precizari, era interpretata de unii politisti si judecatori ca incluzand nu doar eventuale drumuri mai putin circulate de mijloace motorizate, aflate in paralel cu drumul mai principal si al fel de practicabile tehnic (de exemplu bretele laterale ale marilor bulevarde sau strazilor colectoare), ci si rute alternative de deplasare de la locul de incepere a deplasarii biciclistului pana la locul de destinatie pe cai ocolite, mai lungi cu zeci de procente sau chiar dublu fata de cazul rularii pe carosabilul acelui drum mai important, Din cauza aberantei referiri la “cai laterale” fara alte precizari, biciclistul era fortat, mai ales in context extraurban, sa ocoleasca pe drumuri secundare de proasta calitate a suprafetei de rulaj sau / si cu lungimi semnificativ mai mari sau panteu sau diferente de nivel mai mari sau care prezentau mai putina siguranta, sau sa riste o amenda de minim 750 lei din partea Politiei daca aceata aprecia ca intre localitatea A si B ar fi putut ajunge nu doar pe drumul national, ci si pe ceva combinatie de drumuri judetene si comunale, sau in locul drumului judetean, pe ceva combinatie de drumuri comunale sau vicinale…

A fost mentinuta din pacate obligativitatea utilizarii ” acostament practicabil”, fara a mai pastra si precizarea” “ce poate fi folosit” dar fara a se preciza vreun criteriu de apreciere a conceptului de “practicabil”. Apreciem ca formularea “ce poate fi folosit” era sinonima si deci redundanta cu termenul “practicabil” si deci eliminarea precizarii “ce poate fi folosit” nu duce la vreo extindere a spectrului de acostamente pe care biciclistii ar fi obligati sa le utilizeze in loc de carosabilul adiacent. In schimb nedefinirea si neprecizarea macar a unor criterii de apreciere a “practicabilitatii” unui acostament lasa in continuare loc unor neclaritati si poate genera abuzuri, pentru ca o suprafata de rulaj mai rugoasa, ingusta sau alunecoasa strict tehnic poate fi folosita, dar este inacceptabil sa ii fie impus unui biciclist sa o foloseasca daca ea este semnificativ mai putin comfortabila sau / si semnificativ mai periculoasa decat rulajul pe carosabil. Iar cand un acostament are asfalt fin, e curat si latime de peste 1,2 – 1,3 metri, e firesc ca in mod spontan biciclistul sa aleaga sa ruleze pe acesta, nu pe carosabil, din moment ce legea oricum ii permite (spre deosebire de autovenhicule, care nu au dreptul sa circule pe acostament) fiind inutila obligarea, iar cei care din teribilism sau alt motiv ar omite sa o faca pot fi sanctionati pe baza normelor care incimineaza incalcarea obligatiilor generale, nespecifice, de a conduce vehiculele intr-un mod care sa incomodeze cat mai putin alti participanti la traficul rutier.

2.8       Eliminarea unor contradictii si neclaritati privind obligatiile biciclistilor referitoare la echiparea bicicletei

Prin modificarea art. 161 alin.(1) lit.l) se elimina o serie de contradictii si neclaritati in ceea ce priveste echiparea bicicletelor. Astfel, in locul referirii la necesitatea respectarii conditiilor art.16, care era o eroare, deoarece se refera la mopede, nu la biciclete, sa face in noua forma corecta trimitere la art.15 referitor la remorcile pentru biciclete, indreptandu-se aceasta evidenta eroare materiala care a persistat atatia ani in textul Regulamentului si putea da loc unor interpretari literale care ar fi fost abuzive in acest caz.

De asemenea, referirea la intregul art.14 insa numai in contextul rularii pe intuneric sau lumina redusa era tot mai degraba o eroare materiala, pentru ca lit.a) si c) nu sunt legate de vizibilitatea biciciletei si, fiind si ele obligatorii, e firesc sa se interzica si sanctioneze nerespectarea lor, pentru corelarea prevederilor art.14 cu art.161, si daca referirea la sonerie era acoperita de litera n), cea la sistemul de franare eficace nu era decat partial acoperita de lit.n), pentru ca exista o diferenta intre prezenta unui sistem de franare, care e insa ineficace din cauza defectarii, si absenta unui sistem de franare, posibila pentru ca legea nu interzice circualtia cu biciclete confectionate artizanal sau transformate incat sa nu aiba sistem de franare eficace.

Totusi, modificarea lit.l) ar fi impus in mod corect, prin largirea spectrului de prevederi vizate de aceasta, si abrogarea expresa a lit.n) a art.161 alin.(1) din Regulament, ca devenita redundanta si inutila si putand pune pe viitor probleme de corecta incadrare a faptei biciclistului care circla fara sistem de avertizare sonora.

2.9       Corectarea prevederilor aberante privind obligatiile de incadrare la intersectii

Prin modificarea art. 161 alin.(1) lit.p) se elimina una din marile aberatii ale Regulamentului, si anume obligatia biciclistului care circula pe un drum cu mai multe benzi pe sensul de mers de a se incadra la intersectii pe banda intai, cu exceptia cazului cand urma sa vireze stanga si banda intai nu avea o asemenea destinatie (caz in care i se permitea sa se incadreze, ca orice vehicul, pe banda a doua sau a treia etc.). Din vechiul text al lit.p) reiesea ca, daca directia de mers a biciclistului era inainte, iar prima banda era destinata numai virajului la dreapta, el nu ar fi avut voie sa se incadreze, ca alte vehicule, pe banda a doua, ci ar fi trebuit sa porneasca spre inainte tot de pe banda intai, taind calea autovehiculelor care de pe banda intai virau dreapta, situatie tipica de risc major de accidente grave.

Vechea reglementare a fost redactata probabil in ipoteza eronata ca intotdeauna banda intai este si pentru inainte, nu doar pentru viraj spre dreapta, desi legislatia rutiera permite ca administratorul drumului sa o marcheze si semnalizeze ca destianta exclusiv virajului spre dreapte si in realitate sunt atat intersectii in care banda intai este si pentru viraj dreapta si pentru mers inainte, cat si intersectii in care banda intai este numai pentru viraj la dreapta.

Noua reglementare permite biciclistului sa se incadreze inainte de intersectii ca orice alt vehicul pe banda corespunzatoare directiei in care intentioneaza sa continue, fapt important pentru reducerea riscului de accident acolo unde nu s-a facut o segregare si amenajarea speciala a intersectiei pentru circualtia bicicletelor. Prin urmare pe viitor biciclistii in asemenea situatii nu vor mai fi pusi sa aleaga intre asumarea unui mare risc de accident, incalcarea legii sau trecerea intersectiei ca pieton.

2.10    Limitarea cazurilor in care biciclistii trebuie sa poarte imbracaminte cu elemente flourescent-reflectorizante

Prin modificarea art. 161 alin.(1) lit.r) se restrange obligatia biciclistilor de a purta imbracaminte cu elemente fluorescent-reflectorizante pe timp de noapte si crepuscul sau de vizibilitate redusa la cazul cand circula in afara localitatilor sau in localitati in care nu functioneaza iluminatul public, nemafiind obligatoriu sa poarte asa ceva vreodata in localitati in care functioneaza iluminatul public.

Modificarea este fireasca, pentru ca oricum echiparea corespunzatoare a bicicletei cu lumini si elemente reflectorizate este in principiu suficienta pentru a asigura buna vizibilitate si deci nu s-ar justifica elemente reflectorizante si pe imbracamintea sau echipamentul purtat pe corp de catre biciclist, iar cand acele strazi sunt si iluminate, era cu atat mai putin justificabila acea cerinta. Organizatiile de biciclisti au solicitat eliminarea totala a cerintei, MAI insa a acceptat doar eliminarea in localitati in care nu functioneaza iluminatul public.

Din analiza gramaticala, logica si teleologica a noii formulari rezulta ca este stabilit ca si criteriul existenta iluminatului public functional la nivelul acelei localitati, nu neaparat la strada pe care ruleaza acel biciclisti, si prin urmare nu va fi obligat sa poarte imbracaminte cu elemente fluorescent-reflectorizante cand va rula totusi pe pe strazi sau portiuni de strazi pe care nu este amenajat sau nu este functional iluminatul public sau in intervale orare in care in mod programat sau accidental nu functioneaza.

Este regretabil ca nu s-a clarificat expres si intelesul notiunii de “imbracaminte cu elemente fluorescent-reflectorizante”, logic fiind sa fie interpretat in sens larg, teleologic, adica sa include si eventuale coliere fluorescent-reflectorizante ce se prind ./ infasoara pe glezna sau brat sau elemente reflectorizante prezente pe rucsac sau alta piesa de echipament purtata pe corpul biciclistului si care are o orientare apta sa asigure vizibilitatea pentru alti participanti la trafic.

3. Alte prevederi de relevanta biciclistica indirecta

3.1       Posibilitatea amenajarii de parcari pentru biciclete la nivel de troutar in apropierea intersectiilor, trecerilor pentru pietoni si statiilor

La art.144 din Regulament a fost introdus un nou alineat, alin.(3), care interzice amenajarea de parcari pentru autovehicule, pe trotuar, la mai putin de 10 m de intersectii, statii ale mijloacelor de transport in comun sau treceri pentru pietoni. Prin interpretare logica, prin argumentul “per a contrario” a acestei prevederi, rezulta ca este permisa in acele zone amenajarea pe trotuar de parcari pentru biciclete.

Desigur ca in principiu este de dorit ca spatiul rezervat pentru biciclete, atat pentru circulatia cat si pentru stationarea ./ parcarea lor, sa fie luat din spatiul alocat la ora actuala autovehiculelor, nu din putinul care a mai ramas pietonilor. Insa in practica, se amenajeaza foarte putina parcari publice pentru biciclete raportat al numarul si amplasarea celor pentru autovehicule, autoritatile nedorind, din anumite motive, sa “sacrifice” spatii pe care ar putea amenaja parcari pentru autovehicule. Or, aceasta interdictie rezerva implicit anumite spatii pe foarte multe strazi, la captelele sirurilor de parcari trasate total sau partial la nivel de trotuar, pentru plasarea de rastele / parcaje publice de biciclete.

Faptul ca acea interdictie se refera doar la autovehicule nu este deloc intamplatoare, ci rodul muncii de adovcacy a organizatiilor de biciclisti, si este perfect logica deoarece bicicletele obtureaza mult mai putin ca autovehiculele vederea conducatorilor de vehicule spre zone importante pentru anticiparea situatiilor specifice de trafic si prevenirea accidentelor, cum sunt intersectiile, trecerile pentru pietoni si statiile de autobuz / tramvai / trolebuz.

3.2       Posibilitatea ridicarii autovehiculelor care blocheaza anumite piste de biciclete

Prin art.I pct.15 din acest HG, la capitolul VII sectiunea a 2-a din Regulament, s-a introdus un nou paragraf, paragraful 4 „Ridicarea vehiculelor”, alcatuit din articolele 203^1—203^4, punand in sfarsit capat unei perioade de aproape 10 ani in care, desi prevazuta de OUG 195 / 2002 prin art.64 si art.97 alin.1 lit.d) , astfel cum au rezultat prin modificarile si completarile aduse de OUG 69/2007, ridicarea autovehiculelor stationate abuziv nu se putea efectua legal deoarece Guvernul a omis sa reglementeze procedura de ridicare, desi era expres prevazut de actul cu rang de lege ca are aceasta obligatie.

Este de precizat ca incercarile unor consilii locale in ultimul deceniu de a face ridicari pe baza unor proceduri reglementate prin hotarari de consiliu local a fost in mod corect sanctionate sistematic de justitie ca nelegale, pentru ca autoritatile locale nu aveau competenta de legiferare intr-un domeniu in care prin act normativ cu rang de lege se precizase ca revine Guvernului competenta de reglementare, ceea ce automat o exclude pe cea a autoritatilor locale.

Aceasta reactivare a posibilitatii legale de ridicare a vehiculelor stationate neregulamentar este si de interes pentru biciclisti, pentru ca autoritatile pot, cel putin pentru unele piste de biciclete, sa ridice autovehiculele care ar stationa pe acestea, nu doar sa le sanctioneze contraventional. Astfel, OUG 195 / 2002 si susmentionatul paragraf introdus in Regulament prin HG 935 / 2016 prevede posibilitarea ridicarii “vehiculelor stationate neregulamentar pe partea carosabila”. Or, tot OUG 195 / 2002 defineste la art. 6 pct. 23 “partea carosabila” ca fiind “portiunea din platforma drumului destinata circulatiei vehiculelor; un drum poate cuprinde mai multe parti carosabile complet separate una de cealalta printr-o zona despartitoare sau prin diferenta de nivel;” iar la pct. 25 defineste “pista pentru biciclete” ca fiind “subdiviziunea partii carosabile, a trotuarului ori a acostamentului sau pista separata de drum, special amenajata, semnalizata si marcata corespunzator, destinata numai circulatiei bicicletelor si mopedelor;”. Prin urmare rezulta expres ca pistele pentru biciclete realizate la nivelul carosabilului fiind considerate subdiviziune a partii carosabile sunt vizate de posibilitatea ridicarii vehiculelor care stationeaza neregulamentar. Nu se intrevede nicio retiune pentru a da textului legal o interpretare restrictiva, excluzand aceste piste din campul de aplicare a posibilitatii ridicarii vehiculelor.

Chiar dimpotriva. O interpretare logica si teleologica a acestei prevederi ar sugera de fapt nevoia unei interpretari extensive a textului legal, deoarece nu se justifica un regim diferit al deblocarii pistelor in functie de plasarea lor sau a anumitor portiuni ale lor la nivel de trotuar sau de carosabil, in cadrul aceluiasi drum, deoarece sub toate celelalte aspecte ele au acelasi regim juridic si aceeasi destinatie si utilizare practica. De aceea ar trebui considerat ca ridicarea vehiculelor care stationeaza neregulamentar ar trebui considerata ca legal posibila in cazul tuturor pistelor sau portiunilor de pista pentru biciclete, indiferent daca e vorba de una amenajata la nivelul carosabilului, la nivelul trotuarului sau separat de celelalte componente ale drumului.

4. Contextul aparitiei acestor modificari in favoarea biciclistilor

Asa cum s-a aratat la pct.1, in ciuda eforturilor organizatiilor de biciclisti din ultimii 25 de ani, in continuare legislatia rutiera din Romania ramane printre cele mai desuete si antibiciclistice din Europa, modificarile aduse prin HG 935 / 2016 rezolvand doar catva probleme, si nu cele mai grave, iar in ultimele trei decenii a fost in rest in principiu o singura modificare legislativa semnificativa in favoarea biciclistilor (reusita eliminarii, in 2002, a absurdei interdictii de a circula cu bicicleta pe orice drum clasificat ca “european”), in schimb au fost repetate si grave inrautatiri ale normelor legale din punct de vedere biciclistic (cum a fost interzicerea, de la 1 ianuarie 2007, a circulatiei cu bicicleta pentru copiii sub 14 ani, restrictie nemaiintalnita in vreo tara europeana).

Salutam faptul ca Ministerul Afacerilor Interne (MAI), ca initiator al HG 935 / 2016, a acceptat sa include in proiectul de HG aceste modificari favorabile biciclistilor, sugerate de organizatiile de biciclisti, in conditiile in care in varianta initiala de proiect de HG, astfel cum a fost publicat pe site-ul MAI in 24.06.2016, http://www.mai.gov.ro/documente/transparenta/HG%20ridicare%20vehicule_24062016.pdf

nu se regaseau prevederi de interes specific pentru bicicliști.

Este de apreciat si faptul ca MAI a dat curs solicitarii de dezbatere publica formulate de mai multe dintre organizațiile de bicicliști, in baza Legii 52/2003 privind transparenta decizionala in administrația publica, organizand conform invitației http://www.mai.gov.ro/documente/transparenta/Anexa%20OUG%20195%20din%202002%20circulatia%20drumuri%20publice.pdf in 12.07.2016 o consultare constructiva, și nu doar una pur formala, iar in 1 septembrie 2016 a publicat minuta intalniriihttp://www.mai.gov.ro/documente/transparenta/Minuta%20sedinei%20privind%20circulatia.pdf ceea ce, deși este un fapt absolut firesc, este o raritate la alte autoritați.

Este de apreciat si faptul ca, in 4 octombrie 2016, printre altele, MAI a publicat forma revizuita a proiectului de HG http://www.mai.gov.ro/documente/transparenta/Pr_HG%20ridicare%20vehicule_VersIm.pdf și tabelul comparativ cu forma inițiala http://www.mai.gov.ro/documente/transparenta/TC_HG%20ridicare%20vehicule_vsersiunea%20imbunatatita.pdf precum și sinteza tabelara cu amendamentele propuse de societatea civila și precizari privind acceptarea sau nu a acestora și motivele deciziei pe fiecare caz in partehttp://www.mai.gov.ro/documente/transparenta/TRecomandari_HG%20ridicare%20vehicule_vsersiunea%20imbunatatita.pdf.

Pozitiv a fost si faptul ca MAI a acceptat sa aiba, in 28 octombrie 2016, o intalnire cu unele organizații de bicicliști, inainte de a definitiva la nivel de MAI proiectul de HG si a-l trimite in circuitul de avizare interministeriala, ca intalnirea a fost de substanța și ca in urma ei s-au mai conturat modificari favorabile bicicliștilor, cum ar fi renunțarea la introducerea unei obligativitați generale de purtare a caștii de catre bicicliști, acceptarea introducerii, ca recomandare, a pastrarii unei distanțe minime cuantificate in cazul depașirii unui biciclist de catre un autovehicul si atenuarea restricțiilor de circulație cu bicicleta pe carosabilul drumurilor publice.

Este de apreciat si faptul ca Guvernul, probabil la sugestia MAI, nu a manifestat susținere pentru proiectul de nou Cod Rutier depus in decembrie 2015 la Senat, respins de acesta in toamna anului 2016 și aflat acum in dezbatere in Camera Deputaților (Pl-x nr. 428/2016), proiect care are o concepție desueta și pro-automobilistica și ar aduce mari prejudicii mobilitații durabile și modernizarii Romaniei in acest domeniu, daca ar fi adoptat, motiv pentru care a fost și este combatut de organizațiile de bicicliști.

5. Nevoi si perspective de noi modificari a legislatiei rutiere in favoarea biciclistilor

Se poate intelege ca, din cauza ca la nivelul clasei politice și a publicului larg din Romania se manifesta inca puternic o lipsa mare de informare pe tema mobilitații durabile și o ancorare la nivel de mentalitați in era automobilistica, deși statele dezvoltate trec spre cea post-automobilistica, a fost greu ca MAI sa promoveze pana acum modificari radicale de paradigma și de abordare, care sa puna pe plan prioritar transportul public și mobilitatea nemotorizata ușoara, in dauna celei automobilistice, fapt pentru care doar unele dintre propunerile specifice formulate de organizațiile de bicicliști au fost acceptate prin HG 935 / 2006, deși toate cele formulate erau bine fundamentate și, de altfel, inspirate din legislația rutiera in vigoare in statele dezvoltate.

De aceea speram ca procesul de ameliorare legislativa va continua pe viitor in aceeași direcție și nu va mai dura mult timp pana vom avea și modificari ale OUG 195 / 2002 in sensul propus de organizațiile de bicicliști și o noua serie de ajustari ale Regulamentului de aplicare aprobat prin HG 1391 / 2006, sau un nou Cod Rutier, dar redactat in spiritul bunelor practici actuale din statele dezvoltate.

Constatand ca modificarile punctuale intampina numeroase dificultati, mai ales cand vizeaza acte normative cu rang de lege, am lansat si o abordare diferita, si anume de promovare a unei legi-cadru de promovare a utilizarii bicicletei care, intr-un context mai larg, sa aduca si necesarele modificari de legislatie rutiera. Initiativa este in derulare si anumite detalii se regasesc la http://ccncluj.blogspot.ro/2016/12/legea-bicicletei-sprijin-public-tot-mai.html

Totodata, asteptam in continuare ca MAI sa publice pe site-ul propriu și forma revizuita a proiectului de lege de modificare a OUG 195 / 2002 pe care l-a publicat inițial in 24.06.2016 http://www.mai.gov.ro/documente/transparenta/Lege%20modfic%20OUG195_ridicare%20vehicule_24062016.pdf și care sa includa cat mai multe dintre propunerile de modificare și completare facute de organizațiile de biciclisti, cum ar fi de exemplu atenuarea restrictiei privind circulatia biciclistica a copiilor sau definitiile si regimul infrastructurilor pentru biciclete.

Speram ca pe viitor sa se respecte ordinea fireasca a promovarii modificarilor actului cu rang de lege respectiv de Regulament de aplicare a acesteia, pentru ca firesc era sa se definitiveze si promoveze proiectul de lege de modificare a OUG 195 / 2002 si abia apoi cel de HG  modificator al Regulamentului de aplicare a OUG 195 / 2002 (devenit HG 935 . 2016), si nu cum s-a procedat, promovand mai intai modificarea de Regulament, fapt pentr care evident ca multe din modificarile necesare și alinierile oportune ale Regulamentului nu au putut fi promovate, pentru ca ar fi intrat in contradictie cu prevederile textul actului cu rang de lege, inca nemodificat.

Speram ca pe viitor Parlamentul sa consulte, cand initiaza sau dezbate proiecte vizand legislatia rutiera, si ONG cu profil biciclistic, nu doar organizatiile patronale ale transportatorilor si asociatiile soferilor si alte forme de reprezentare a categoriilor motorizate de participanti la trafic, asa cum din pacate s-a intamplat in legislatura precedenta cu proiectul de Cod Rutier aflat acum in dezbatere la Camera Deputatilor. De asemenea, MAI ar trebui, pe viitor, sa consulte proactiv toate organizațiile de bicicliști care au manifestat interes pentru modificarea legislației rutiere, nu doar unele dintre acestea, cum s-a intamplat la intalnirea din 28.10.2016, si sa respecte riguros prevederile Legii 52 / 2003 privind transaprenta decizionala in administratia publica, inclusiv sub aspectul obligativitatii transmiterii din oficiu, in scris, spre consultare, proeictele de acte normative vizand legislația rutiera, catre toate organizatiile notificate la MAI ca parte interesata conform Legii 52 / 2003.

Nu in ultimul rand, asteptam ca autoritatile sa ia in seama si sa proceseze adecvat si propunerile formulate generic, nu doar cele formulate sub forma de amendament punctual la un anumit proiect specific de act normativ aflat. De exemplu in documentul ”TABEL referitor la modalitatea de valorificare a recomandarilor referitoare la proiectul de HOTARARE a Guvernului pentru completarea Regulamentului de aplicare a Ordonanței de urgența a Guvernului nr. 195/2002 privind circulația pe drumurile publice, aprobat prin Hotararea Guvernului nr. 1391/2006….” afișat pe site-ul MAI, sunt menționate numai o parte din propunerile formulate și trimise de unele organizațiile de bicicliști, lipsind de exemplu cele de fond, ample, formulate de FBR, care de altfel au fost inaintate catre MAI in repetate randuri și in trecut. Or, aceste propuneri ar trebui analizate de personalul de specialitate al MAI și ar trebui formulate de MAI ca text normativ in corelare cu celelalte texte normative existente sau propuse, pentru a se asigura o unitate de formulare si abordare.

Clubul de Cicloturism “Napoca” alaturi de celelalte organizatii din Federatia Biciclistilor din Romania (FBR) sau din afara acesteia, dar care au decis sa se implice in problemele de legislatie rutiera din punct de vedere biciclistic, isi declara disponibilitatea de a furniza sugestii si argumente si de a colabora cu autoritatile punlice pentru modificarile și completarile legislative propuse.

ANEXA:

Textul HG 965 / 2016 (extras) cu mentionarea variantei actuale a prevederilor modificate

=============================================

HOTARAREA GUVERNULUI ROMANIEI nr. 965 / 2016

pentru modificarea si completarea Regulamentului de aplicare a Ordonantei de urgenta a Guvernului nr. 195/2002 privind circulatia pe drumurile publice, aprobat prin Hotararea Guvernului nr. 1391/2006

publicata in Monitorul Oficial nr. 1035 din 22 decembrie 2016

– extras –

(…)

Art. I. — Regulamentul de aplicare a Ordonantei de urgenta a Guvernului nr. 195/2002 privind circulatia pe drumurile publice, aprobat prin Hotararea Guvernului nr. 1.391/2006, publicata in Monitorul Oficial al Romaniei, Partea I, nr. 876 din 26 octombrie 2006, cu modificarile si completarile ulterioare, se modifica si se completeaza dupa cum urmeaza:

1. La articolul 14, literele c), d) si e) se modifica si vor avea urmatorul cuprins:

„c) dotata cu sistem de avertizare sonora;

[actuala forma: “c)dotata cu sistem de avertizare sonora; se interzic echiparea si folosirea sistemelor de avertizare sonora specifice autovehiculelor;”]

1. d) echipata, pe timp de noapte sau cand vizibilitatea este redusa, in fata, cu lumina de culoare alba sau galbena, iar in spate, cu lumina de culoare rosie si cu cel putin un dispozitiv fluorescent-reflectorizant, vizibil, de aceeasi culoare;

[actuala forma: “d)echipata in fata cu lumina de culoare alba sau galbena, iar in spate cu lumina de culoare rosie si cu cel putin un dispozitiv fluorescent-reflectorizant, vizibil, de aceeasi culoare;”]

1. e) echipata cu elemente sau dispozitive fluorescent-reflectorizante, amplasate pe roti, care, in miscare, formeaza un cerc continuu.”

[actuala forma: “e)echipata cu elemente sau dispozitive care, in miscare, formeaza un cerc continuu, fluorescent-reflectorizante de culoare portocalie fixate pe spitele rotilor.”]  (…)

3. La articolul 118, dupa alineatul (1) se introduce un nou alineat, alineatul (2), cu urmatorul cuprins:

„(2) Se recomanda ca la depasirea unei biciclete distanta laterala sa fie de minimum 1,5 m.”  (…)

5. La articolul 142, literele k) si n) se modifica si vor avea urmatorul cuprins:

„k) pe pistele obligatorii pentru pietoni sau pentru pietoni si biciclete ori pe benzile rezervate unor anumite categorii de vehicule, semnalizate ca atare;

[forma actuala: “k)pe pistele obligatorii pentru pietoni si/sau biciclisti ori pe benzile rezervate unor anumite categorii de vehicule, semnalizate ca atare;”]  (…)

8. La articolul 161 alineatul (1), literele h), i), I), p) si r) se modifica si vor avea urmatorul cuprins:

„h) sa transporte o alta persoana, cu exceptia situatiei prevazute la alin. (1^1) si a situatiei cand vehiculul este construit si/sau echipat special pentru transportul altor persoane;

[forma actuala: “h)sa transporte o alta persoana, cu exceptia copilului pana la 7 ani, numai daca vehiculul are montat in fata un suport special, precum si a situatiei cand vehiculul este construit si/sau echipat special pentru transportul altor persoane;”]

1. i) sa circule pe partea carosabila in aceeasi directie de mers, daca exista acostament practicabil;

[forma actuala: “i)sa circule pe partea carosabila in aceeasi directie de mers, daca exista o cale laterala, o poteca sau un acostament practicabil, ce poate fi folosit;”] (…)

1. l) sa circule fara indeplinirea obligatiilor prevazute la art. 14 si 15;

[forma actuala: “l)sa circule pe timp de noapte sau cand vizibilitatea este redusa, fara sa indeplineasca conditiile prevazute la art. 14 si 16;”] (…)

1. p) sa circule pe alte benzi decat cea de langa bordura sau acostament, cu exceptia cazurilor in care, inainte de intersectie, trebuie sa se incadreze regulamentar in functie de directia de deplasare;

[forma actuala: “p)sa circule pe alte benzi decat cea de langa bordura sau acostament, cu exceptia cazurilor in care, inainte de intersectie, trebuie sa se incadreze regulamentar pentru efectuarea virajului la stanga;”]

1. r) sa circule in interiorul localitatilor in care nu functioneaza iluminatul public, precum si in afara localitatilor fara a purta imbracaminte cu elemente fluorescent-reflectorizante, de la lasarea serii pana in zorii zilei sau atunci cand vizibilitatea este redusa;”.

[forma actuala: “r)sa circule fara a purta imbracaminte cu elemente fluorescent-reflectorizante, de la lasarea serii pana in zorii zilei sau atunci cand vizibilitatea este redusa;] (…)

9. La articolul 161, dupa alineatul (1) se introduce un nou alineat, alineatul (1^1), cu urmatorul cuprins:

„(1^1) Copilul in varsta de pana la 7 ani poate fi transportat pe bicicleta, de catre un adult, numai daca vehiculul este prevazut din constructie cu un suport special sau daca are montat un dispozitiv omologat.” (…)

Art. III. — Prezenta hotarare intra in vigoare la 30 de zile de la data publicarii in Monitorul Oficial al Romaniei, Partea I.

PRIM-MINISTRU

DACIAN JULIEN CIOLOS

Contrasemneaza:

Ministrul afacerilor interne,

Ioan-Dragos Tudorache

Viceprim-ministru, ministrul dezvoltarii regionale si administratiei publice,

Vasile Dincu

Bucuresti, 15 decembrie 2016.

Nr. 965.

Articol preluat de pe: www.ccncluj.blogspot.ro